Si vous rencontrez un grand navire, qu’il s’agisse d’un cargo ou d’un bateau de croisière, avec de longs cylindres surplombant le pont, vous pensez peut-être qu’il s’agit d’une sorte d’entonnoir. Rien n’est plus faux : ce sont des voiles, des voiles immenses, capables de faire avancer les plus grands navires. Elles sont à la fois le retour du passé, inattendu, et un grand espoir pour l’avenir des mers.

Bien sûr, elles sont très différentes des voiles que nous connaissons, celles qui sont nées en 6000 avant J.-C. et qui ont permis à des civilisations entières de défier les vagues : Grecs, Phéniciens, Arabes, jusqu’à nos jours. Ces cylindres singuliers, appelés rotors Flettner, appartiennent à un projet datant du début des années 1900 et tirent leur nom de leur inventeur, le scientifique allemand Anton Flettner : déjà à l’époque, avec ses expériences, il avait démontré qu’il s’agissait d’une invention dix fois supérieure à la voile traditionnelle, tant au niveau de la solidité que de la capacité à générer une poussée.

Aujourd’hui, ces voiles, développées avec une technologie de pointe, sont une réalité importante car, complétant la poussée des moteurs traditionnels, elles sont capables de réduire la consommation d’énergie et les émissions de gaz nocifs dans l’environnement. L’augmentation du coût des matières premières et la nouvelle sensibilité aux aspects environnementaux ont entraîné un sérieux renouveau de cette technologie, ouvrant un marché à plusieurs fabricants, dont Norsepower Oy[1] , Magnuss[2] , Anemoi[3] , Airseas, Ecoflettner[4] , Econowind[5] , Bound4Blue[6] , et d’autres pourraient bientôt s’ajouter à la liste.

Parmi ceux-ci, Airseas ne vise pas seulement l’énergie éolienne mais, en utilisant des voiles de type kite, qui tractent le navire, introduit une nouvelle révolution technologique[7] . Pour les mêmes raisons, de nombreuses activités liées au commerce maritime s’orientent vers l’utilisation de ces systèmes, au point d’intéresser le géant du ciel Airbus : jusqu’à présent, le transport à travers le monde de ses marchandises volumineuses, telles que les pièces d’avion, était confié à ses géants volants BelugaXL, ou au transport terrestre, tandis que dans un avenir immédiat, le transport par bateau est prévu.

Airbus, dans le cadre d’un accord historique, a passé un contrat avec l’armateur Luis Dreyfus pour la fabrication, la propriété et l’exploitation de nouveaux cargos rouliers très efficaces qui entreront en service à partir de 2026. La particularité de la flotte est qu’elle sera propulsée par une combinaison de six rotors Flettner de 35 mètres de haut fabriqués et installés par Norsepower Oy et de deux moteurs bicarburants[8] , qui fonctionnent au diesel marin et à l’e-méthanol, un carburant produit en combinant de l’hydrogène vert et du dioxyde de carbone capturé. Cela devrait permettre de réduire davantage les émissions sur le marché mondial[9] . C’est bon pour les coûts, c’est encore meilleur pour l’environnement.

Le rotor de Flettner et l’effet Magnus.

Le Buckau, premier navire à accueillir le rotor Flettner, photographié en 1924.[10]

S’agit-il vraiment de voiles, même si elles sont cylindriques ? Sont-elles vraiment capables de dégager l’énergie nécessaire pour faire avancer un de ces monstres chargés de conteneurs qui sillonnent les océans ? Quand on pense à un bateau, la première chose qui vient à l’esprit est qu’il est mû par une hélice mise en mouvement par un moteur ou par le vent qui souffle sur ses voiles. Les plus avisés penseront à la poussée fournie par un jet d’eau (hydrojet). Peu de gens savent qu’il existe un autre type d’hélice qui utilise le vent comme la voile et ce, d’une manière tout à fait unique, grâce au rotor de Flettner.

Elle trouve son origine dans les travaux du physicien allemand Heinrich Gustav Magnus qui, en 1853, alors qu’il étudiait un effet curieux de l’aérodynamique, s’aperçut qu’un objet cylindrique ou sphérique, placé en rotation et se déplaçant dans un fluide, recevait une poussée latérale par rapport à la direction des écoulements du fluide. Magnus explique le phénomène par la différence de pression qui se développe sur les différentes faces du corps en rotation, plus importante sur le côté de la surface du solide qui va dans la direction opposée aux écoulements et moins importante sur l’autre. Cette différence génère une poussée latérale qui part de la région de plus grande pression vers la région de moindre pression.

Le phénomène explique le comportement que l’on observe également dans certains sports, comme l’effet donné à un ballon de football, à une balle de golf ou à une balle (de billard, de tennis ou de baseball) lorsqu’elles sont frappées de biais : elles acquièrent une vitesse de rotation particulière – une trajectoire parabolique caractéristique. Ingénieur aéronautique, inventeur de nombreuses améliorations technologiques dans le développement des avions et des hélicoptères, Anton Flettner envisage de créer un système de propulsion nautique utilisant l’effet Magnus. Son intuition est somme toute très simple : si l’on place un cylindre vertical libre de tourner sur un bateau, s’il est frappé par un flux de vent latéral, il imprimera, par effet Magnus, une force en direction de l’arrière, de sorte qu’il propulsera le bateau vers l’avant.

Avec l’aide des physiciens Albert Betz, Jakob Ackeret, Ludwig Prandtl et Albert Einstein[11] , Flettner installe pour la première fois en 1924 deux rotors sur le navire Buckau, à l’origine une goélette auxiliaire de 600 tonnes construite en 1920 par Friedrich Krupp Germaniawerft[12] : les deux rotors, d’une hauteur de 15 mètres et d’un diamètre de 3 mètres chacun, sont actionnés par un moteur électrique de 5 CV (37 kW). Après quelques essais, la goélette part en février 1925 pour un voyage de Gdansk à l’Écosse, à travers la mer du Nord : c’est un succès, les rotors fonctionnant bien, même par temps de tempête.

Le Buckau, rebaptisé Baden-Baden en l’honneur de la ville thermale allemande, appareille le 31 mars 1926 de New York pour un nouveau voyage en direction de l’Amérique du Sud. et fait demi-tour : l’opération confirme les nombreux avantages de l’utilisation des rotors et la nouvelle est largement relayée[13] . Le professeur d’ingénierie mécanique de l’université de Columbia F.O. Willhofft, dans un article pour l’American Institute, écrit avec enthousiasme : “Le fait marquant est que les cylindres rotatifs produisent environ dix fois la force propulsive des voiles en toile, et que les résultats réels obtenus lors des voyages d’essai du Buckau ont confirmé les résultats de laboratoire avec une précision remarquable. Tout ce que l’on peut prédire avec certitude, en se basant sur les résultats réels obtenus sur le Buckau et sur les statistiques météorologiques, c’est qu’un navire à moteur équipé de rotors économisera pas moins de 25 % de carburant. Pour lui, le rotor Flettner est un pas en avant décisif dans l’exploitation de l’énergie éolienne[14] .

L’effet Magnus, représenté avec un cylindre en rotation immergé dans un flux d’air. La flèche vers le haut représente la force résultante[15]

Le Baden-Baden était un navire plutôt petit et l’expérience fut répétée sur un navire plus grand, le “Barbara” de 3 000 tonnes, construit en 1926 par le chantier naval allemand AG Weser[16] . Malgré de nombreux succès, Flettner doit faire face à l’effondrement des tarifs dans les années 1920, qui freine définitivement le développement de nouveaux navires. Ce n’est que dans les années 1970, en raison de l’augmentation du coût des combustibles fossiles et d’une prise de conscience environnementale, que certaines universités ont repris d’anciennes études et ce n’est qu’à la fin du 20e siècle que l’on a commencé à penser sérieusement à utiliser le rotor Flettner sur des navires modernes.

En 1983, une turbovoile Flettener est installée sur le navire du commandant Jacques-Yves Cousteau. L’essai est effectué lors d’une traversée de l’Atlantique d’Alger à New York, et est un succès. Dix-huit mois plus tard, c’est au tour du nouveau navire du commandant Cousteau, l’Alcyone : équipé de deux turbovoiles et d’une coque spéciale en aluminium, le navire est cette fois-ci doté d’un système informatisé qui gère l’interaction entre les rotors et ses moteurs diesel dans le but d’économiser le plus de carburant possible. Le navire parcourt les Amériques jusqu’au Cap Horn, puis la côte pacifique jusqu’à la mer de Cortez, puis Hawaï et l’Alaska, mais aussi la Papouasie-Nouvelle-Guinée, Madagascar et d’autres endroits de la planète. Le système, qui porte le nom commercial de Turbosail, permet d’économiser jusqu’à 35 % de carburant[17] .

Les études et les expériences vont bon train : en 2008, un rotor Flettner a été installé sur un petit catamaran d’un peu plus de 6 mètres, l’Uni-Kat, développé et construit à l’Institut de physique de l’Université de Flensburg, dans le but d’étudier son comportement dans le cadre du projet PROA[18] , qui vise à appliquer d’anciens modèles de voile, développés à l’aide des technologies les plus récentes, pour augmenter la vitesse et la stabilité de petits et grands bateaux[19] .

E-Ship 1 et Viking Grace

L’E-Ship 1 utilise quatre rotors verticaux de 25 mètres de haut et de 4 mètres de diamètre.[20]

L’un des exemples les plus importants et les plus passionnants du développement récent de la technologie des voiles à rotor est un cargo roulier de près de 13 000 tonnes et de 130 mètres de long, construit par le chantier naval allemand Lindenau GmbH Kiel et appartenant à l’entreprise allemande Enercon GmbH, troisième plus grand fabricant d’éoliennes au monde. L’E-Ship 1, lancé en 2010 et équipé de rotors Flettner, est initialement doté de neuf moteurs diesel Mitsubishi d’une puissance totale de 3,5 MW. Leurs gaz d’échappement sont canalisés pour entraîner une turbine à vapeur Siemens, qui sert à son tour à entraîner pas moins de quatre rotors Flettner de 27 mètres de haut et de 4 mètres de diamètre, fabriqués par Enercon[21] .

Après trois ans d’utilisation, Nicole Fritsch-Nehring, directrice générale d’Enercon, qualifie l’utilisation des voiles à rotor de succès impressionnant : le 19 juillet 2013, des analyses de données sont rendues publiques, résultat de mesures effectuées au cours de nombreux voyages dans différentes eaux du monde – analyses réalisées en coopération avec un projet soutenu par la Deutsche Bundesstiftung Umwelt (DBU)[22] . Après avoir parcouru plus de 170 000 milles nautiques, principalement dans la mer Baltique et la mer du Nord, l’océan Atlantique et la mer Méditerranée, l’Eship-1 réalise une économie moyenne de 25 %, ce qui se traduit par une récupération annuelle de carburant de 1 700 tonnes et une réduction des émissions de CO² de 5 100 tonnes[23] .

Ces résultats permettent de supposer qu’en déployant cette technologie, les compagnies maritimes pourraient économiser jusqu’à 1,3 million d’USD par an sur les coûts de carburant, et que si un superpétrolier était équipé de la technologie E-Ship 1, il pourrait économiser jusqu’à 9 000 tonnes de carburant et environ 27 000 tonnes de CO², ce qui correspond à une récupération d’environ 5 millions d’USD par an : des chiffres très impressionnants[24] .

En revanche, le Viking Grace est le premier grand ferry à passagers propulsé au gaz naturel liquéfié (GNL) à utiliser une voile à rotor. Lancé par la compagnie finlandaise ” Viking Line ” en 2013, un rotor Flettner de 24 mètres de haut et de 4 mètres de diamètre est installé sur le ferry de croisière en 2018 : il s’agit d’une version très moderne équipée d’un système de contrôle numérique, capable de gérer les activations et la progression de l’exploitation en fonction de l’intensité et de la direction du vent.

La nouvelle technologie, qui implique l’utilisation hybride du GNL et de l’énergie éolienne, s’appelle Rotor Sail Solution et est développée par la société finlandaise Norsepower. C’est une grande réussite en termes d’efficacité économique : après une période d’essai qui s’est achevée en avril 2023, les données compilées indépendamment par ABB, l’université de Chalmers et NAPA, ainsi que par Norsepower elle-même, révèlent une réduction considérable de la consommation d’énergie, comprise entre 207 et 315 kW, ce qui équivaut à 231/315 tonnes de carburant par an[25] .

Aperçu du développement de la technologie de contrôle centralisé dans l’E-Ship 1[26]

Les rotors Flettner sont désormais une certitude et le marché s’ouvre soudainement. Pour Norsepower, c’est un succès et les premières commandes commerciales arrivent : elle installe l’éolienne sur le pétrolier Maersk Pelican[27] et pour la première fois sur le navire Sea Zhoushan, appartenant à Pan Ocean Ship Management et affrété par la compagnie minière brésilienne Vale[28] . Puis sur le ferry Scandlines Copenhagen opérant entre l’Allemagne et le Danemark[29] , sur le navire charbonnier Corona Citrus de la K Line[30] et sur un autre navire charbonnier, le Yodohime, appartenant à la société japonaise Iino Kaiun Kaisha[31] .

En 2022, elle a signé un contrat de fourniture avec Dalian Shipbuilding Industry (DSIC), la plus grande entreprise chinoise de construction navale, pour la fourniture de voiles destinées à être installées sur deux porte-avions[32] . En août de la même année, Norsepower a formé un partenariat avec BHP, la plus grande société minière du monde, et Pan Pacific Copper (PPC) du groupe JX Nippon Mining & Metals, pour équiper leur flotte de voiles Rotor. Le système de propulsion à voile sera installé sur le Koryu, un vraquier de 189,95 mètres de long naviguant entre le Chili et le Japon et transportant des concentrés de cuivre et de l’acide sulfurique[33] . La vague est inarrêtable.

L’impact environnemental des flottes nautiques

L’augmentation constante des émissions de CO2 du transport maritime (2012 à 2023)[34]

En raison de la sensibilisation croissante à l’environnement, le transport maritime est fortement mis en cause en tant que principal contributeur à la pollution. Au cours des quarante dernières années, le transport maritime a connu une croissance exponentielle, passant d’une flotte mondiale de 672 142 tonnes en 1980 à 2 265 564 tonnes en 2023, avec une prévision de croissance de plus de 2 % pour la seule année 2024[35] .

Dans le même temps, sa capacité à affecter négativement l’environnement augmente : les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport maritime ont augmenté de 20 % au cours de la dernière décennie. La quasi-totalité de la flotte – 98,8 % – n’utilise que des combustibles fossiles et se compose en grande partie de navires obsolètes dont l’âge moyen est de 22,2 ans – plus de la moitié des navires ont plus de 15 ans. Selon les estimations officielles, le secteur représente jusqu’à 3 % des émissions totales de gaz à effet de serre, un chiffre qui a augmenté de 20 % au cours des dix dernières années. D’ici 2050, les émissions pourraient atteindre 130 % des niveaux de 2008[36] .

À cela s’ajoute la pollution de l’eau générée par les systèmes d’épuration des gaz d’échappement dont sont équipés les navires. Le nombre de navires utilisant ces systèmes, mieux connus sous le nom de “scrubbers”, est passé de seulement trois navires en 2008 à plus de 4 300 en 2020. Bien que les épurateurs soient efficaces pour réduire les émissions atmosphériques de dioxyde de soufre et d’autres contaminants extraits des gaz d’échappement, ces agents sont rejetés dans la mer sous la forme d’eaux de lavage, également connues sous le nom d’eaux usées. En somme, ce qui ne se retrouve pas dans l’atmosphère est déversé dans la mer. Dans certains tronçons maritimes à fort trafic ou dans les chenaux de navigation où l’échange d’eau est faible, des concentrations toxiques très élevées sont atteintes[37] .

Ces eaux usées sont plus acides et plus troubles que l’eau de mer, et leur déversement contribue à l’acidification des océans et à la détérioration générale de la qualité de l’eau[38] . Ces mêmes eaux contiennent des nitrates, des HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques) et des métaux lourds, substances réputées toxiques et cancérigènes qui se retrouvent inévitablement dans la chaîne alimentaire : en plus de menacer les espèces marines, elles constituent une véritable menace pour l’homme[39] .

Il existe un autre type de pollution, trop souvent sous-estimé, mais non moins insidieux, à savoir la pollution sonore. Générée par diverses activités, dont les manœuvres militaires, les plateformes pétrolières ou les études sismiques, une part importante provient des navires commerciaux : le bruit de traction est le principal responsable d’une chaîne d’effets dévastateurs. Les océans constituent un écosystème complexe qui abrite au moins 230 000 espèces marines différentes.

Viking Grace, un navire méthanier, installant un rotor Flettner[40]

Nombre de ces espèces, en particulier les mammifères (tels que les baleines, les cachalots et les dauphins), doivent leur existence à la communication sonore, et les bateaux, principalement grâce à leurs hélices, sont capables de générer tellement de “bruit” qu’ils causent de graves dommages à leur comportement, à leurs activités de reproduction et à leur système de défense contre les prédateurs. Tout cela entraîne une réduction significative de leur population[41] .

Mais les comportements marins ne sont pas les seuls à souffrir : une étude publiée en 2018 révèle que les activités de pêche sont fortement diminuées, jusqu’à 80 % dans certains cas, en raison du bruit généré par les flottes, qui éloigne plusieurs espèces marines de leur habitat naturel[42] .

Il est impératif d’inverser le cours des choses

Répartition de la flotte mondiale par nationalité[43]

À certains moments de l’histoire, les économies mondiales ont vu les coûts du carburant augmenter de façon alarmante, et si la prise de conscience environnementale n’était pas le moteur de la recherche d’une propulsion alternative, les exigences économiques et réglementaires le seraient certainement. Il existe de nombreux projets novateurs visant à améliorer l’efficacité du transport maritime mais, comme c’est souvent le cas, si l’innovation ne coïncide pas avec un gain économique réel, peu d’entreprises sont disposées à l’appliquer.

Quand on sait que sur les 2 265 564 tonnes de flotte mondiale en circulation, près de la moitié – soit 1 042 612 – sont enregistrées dans seulement trois juridictions (Liberia, Panama et Îles Marshall), des endroits où les avantages fiscaux sont impressionnants. Pour eux, il est vain d’espérer participer à un effort de “transition juste et équitable” vers une industrie maritime décarbonisée – comme l’appelle le plan d’examen des transports maritimes 2023 de la CNUCED[44] .

Les investissements dans les carburants alternatifs, les installations de ravitaillement et les navires plus écologiques incombent aux armateurs, aux ports et au secteur de la production d’énergie, des entités qui ne considèrent pas la protection de l’environnement comme un objectif prioritaire. Mais la décarbonisation du secteur maritime est une étape nécessaire, quel qu’en soit le coût. Elle est techniquement très complexe en raison du large éventail de types et de tailles de navires, des innombrables structures qui leur sont attachées, des grandes quantités d’énergie qu’ils consomment et de la nature mondiale du transport maritime.

La recherche technologique suit plusieurs voies, dont l’une est l’adoption de carburants plus écologiques, tels que les carburants liquides et gazeux à faible teneur en carbone. Ces carburants, également appelés carburants marins durables, peuvent réduire au moins partiellement les émissions de gaz à effet de serre par rapport au fioul lourd et aux autres carburants marins à base de pétrole[45] . Une deuxième voie, encore balbutiante mais très prometteuse, est l’utilisation de moteurs électriques ou leur intégration à des moteurs marins classiques (hybridation).

Cette solution est capable de réduire de manière significative les émissions de gaz à effet de serre ainsi que d’autres polluants dangereux tels que l’oxyde de soufre (SOx) et l’oxyde d’azote (NOx), qui accompagnent l’utilisation des combustibles fossiles, mais il faudra encore des années d’étude et d’expérimentation pour qu’elle devienne une solution réelle dans la grande navigation[46] , bien qu’elle soit déjà une réalité dans le secteur de la navigation de plaisance[47] . En outre, l’hybridation des moteurs à combustion interne avec les piles à combustible à oxyde solide (SOFC) gagne enfin du terrain[48] .

La flotte mondiale est composée en grande partie de navires dont l’âge moyen est de 22,2 ans.[49]

La troisième voie est l’utilisation de l’énergie éolienne : l’idée d’intégrer la propulsion traditionnelle avec l’utilisation de voiles même sur les navires de transport a toujours suscité une grande fascination[50] (il existe des associations de promotion comme l’International Windship Association[51] ), mais l’encombrement des structures de voiles classiques rend leur utilisation difficile, voire impossible, sur les navires où les espaces de chargement doivent être libres d’obstacles pour faciliter les activités logistiques. Dans ce contexte, les rotors Flettner représentent une alternative valable, tant en raison de leur structure particulière (ils développent leur surface en hauteur et occupent donc peu d’espace) que de leur facilité d’utilisation. Dans les modèles les plus avancés, comme dans la solution adoptée par Anemoi, leur installation sur des chenilles[52] permet de les déplacer en quelques minutes dans des zones éloignées du navire afin de faciliter les opérations de chargement et de déchargement sans aucune interférence.

Une quatrième voie concerne l’efficacité et l’optimisation énergétiques, c’est-à-dire l’obtention de la quantité maximale d’énergie en minimisant les pertes lors de sa conversion et de son utilisation. Cela passe par la récupération de la chaleur perdue, l’optimisation de la conception des équipements, des machines auxiliaires du navire et des systèmes de gestion de l’énergie à bord. À cela s’ajoute le domaine du traitement des gaz d’échappement, qui étudie les techniques de récupération d’énergie, de réduction des émissions nocives et de capture et de récupération du carbone.

Il est clair que la technologie peut faire beaucoup pour améliorer une situation apparemment compromise. Fin juillet 2023, sur proposition des États membres de l’OMI, l’Organisation maritime internationale, qui a lancé une proposition appelée IMO 2023[53] , le Conseil de l’Union européenne a lancé un nouveau règlement visant à décarboniser le secteur maritime : l’initiative, baptisée FuelEU Maritime, fait partie du paquet “Fit For 55%”, le plan qui vise à permettre à l’Union européenne de réduire ses émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990 et de parvenir à la neutralité climatique d’ici 2050.

Le nouveau règlement maritime entre en vigueur le 1er janvier 2025 et contient de nombreuses dispositions allant de l’encouragement de l’utilisation de carburants renouvelables d’origine non biologique (RFNBO) à l’élimination des carburants fossiles du processus de certification ; de l’obligation d’adopter des comportements visant à optimiser l’utilisation des énergies renouvelables à la mise en œuvre de procédures organisationnelles visant à optimiser les processus dans différents domaines. Le produit des sanctions économiques résultant de la non-application du règlement sera utilisé pour des projets soutenant la décarbonisation du secteur maritime[54] .

Membres de l’OMI du comité de protection du milieu marin (MEPC 80)[55]

L’appel à la réglementation pour pousser le secteur vers la durabilité suscite beaucoup d’enthousiasme, mais la résolution de l’UE est inquiétante. Les coûts élevés et la complexité de la mise en œuvre des réglementations risquent de créer de graves déséquilibres dans la concurrence internationale. En septembre 2023, la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED) a publié le “Review of Maritime Transport 2023”[56] , appelant à “une transition juste et équitable vers une industrie maritime décarbonisée” et soulignant “le besoin urgent de carburants plus propres, de solutions numériques et d’une transition équitable pour lutter contre les émissions de carbone persistantes et l’incertitude réglementaire dans le secteur du transport maritime”.

Il s’agit d’une voix qui fait autorité et qui tente de secouer un secteur dans une impasse totale. La CNUCED prévient que les coûts de la décarbonisation augmentent et que la transition implique des coûts substantiels : “Il faudra 8 à 28 milliards de dollars supplémentaires par an pour décarboniser les navires d’ici à 2050, et des investissements encore plus importants, allant de 28 à 90 milliards de dollars par an, seront nécessaires pour développer des infrastructures pour des carburants à 100 % sans carbone d’ici à 2050. La décarbonisation complète pourrait faire passer les dépenses annuelles en carburant de 70 % à 100 %, ce qui pourrait affecter les petits États insulaires en développement et les PMA qui dépendent fortement du transport maritime”[57] . Par conséquent, pour assurer une transition équitable, la CNUCED demande “un cadre réglementaire universel applicable à tous les navires, indépendamment de leur pavillon d’immatriculation, de leur propriété ou de leur zone d’exploitation, afin d’éviter un processus de décarbonisation à deux vitesses et de maintenir des conditions de concurrence équitables”[58] .

Le rotor Flettner passe à la vitesse supérieure

Prévisions de Research and Markets pour le marché de la propulsion éolienne marine[59]

Dans cette optique, le rotor Flettner n’est peut-être pas la panacée à tous les maux, mais il présente des avantages bien connus, même des propriétaires de grands bateaux. Le dispositif est simple, fonctionnel, fiable, peu exigeant en termes de maintenance, relativement peu coûteux, facile à mettre en œuvre sur n’importe quel type de navire offshore et adaptable aux navires existants. Comme il a une grande capacité à générer de la valeur, il a tous les atouts pour devenir rapidement un standard, en particulier dans le secteur du fret. Selon Research And Markets, le marché de la propulsion éolienne marine en Europe devrait atteindre 8294,1 millions de dollars d’ici 2032 (35,6 millions de dollars par an actuellement), avec une croissance de 83,22 % entre 2023 et 2032[60] . Ces chiffres sont stupéfiants.

Poussé en partie par les nouvelles directives de décarbonisation, le marché s’envole, et Norsepower et Anemoi ouvrent la voie, même si c’est la première qui mène le bal. Fondée en 2012, la start-up finlandaise a immédiatement attiré de nombreux financements pour son projet de rotor éolien : en 2016, elle a obtenu 2,6 millions d’euros de financement de la Communauté européenne et de Tekes (l’agence gouvernementale finlandaise pour l’innovation)[61] . En 2017, elle obtient 1,6 million du Conseil européen de l’innovation. En 2018, elle reçoit 3,6 millions de Korkia, un investisseur finlandais bien connu dans le secteur des énergies renouvelables[62] ; en 2019, 8,8 millions proviennent de Climate Investment. En 2023, après avoir reçu 10 millions d’euros du Finnish Climate Found[63] , elle lève 28 millions d’euros supplémentaires par l’intermédiaire du fonds d’investissement privé Mirova Environment Acceleration Capital du gestionnaire d’investissement français Mirova[64] . En outre, Norsepower a encaissé plus de 52 millions USD de la part d’investisseurs depuis 2016[65] .

L’investissement est très rentable, comme en témoignent les nombreuses entreprises qui font appel à la société. Tuomas Riski, 45 ans, PDG et fondateur de Norsepower, jeune diplômé en physique de l’université d’Aalto, explique qu’il a toujours eu à cœur de protéger la planète et s’est donné pour mission de réduire l’impact environnemental du transport maritime. Dans une interview, il explique que si tous les navires existants étaient équipés de voiles à rotor, cela équivaudrait à retirer 30 millions de voitures des routes, ce qui permettrait d’économiser environ 82 millions de tonnes de carbone chaque année.

Sa référence est Bill Gates, un entrepreneur qui dépense des milliards de son propre argent pour provoquer des changements inéluctables[66] . Riski dit qu’il n’avait pas imaginé que le monde du transport maritime serait si conservateur – mais il est en train de le conquérir, remportant des contrats qui étaient impensables jusqu’à récemment, et visant à atteindre un chiffre d’affaires d’au moins 100 millions d’euros en 2025[67] . Il reconnaît cependant que la route ne sera pas facile : la moitié des navires marchands sont produits en Chine, un marché qui n’est certainement pas facile, mais c’est exactement la direction que Norsepower a déjà prise, en construisant des filiales à Hong Kong et à Yancheng.

Comme dans un conte de fées, la technologie semble avoir trouvé un moyen sûr de contribuer à l’amélioration de l’environnement – un moyen dont tout le monde semble profiter : les fabricants, les investisseurs, les clients, la planète. Pas de limites, pas de contre-indications, pas d’effets secondaires. Et nous ne sommes visiblement pas les seuls à le penser, vu l’énorme succès planétaire de ces voiles de giravion. Pour une fois, il ne nous reste plus qu’à observer complaisamment ce qui se passe : dans une phase difficile comme celle que nous traversons, nous avons le devoir de dérouler le tapis rouge aux bonnes nouvelles.

SVE008

---

[1] https://www.norsepower.com/

[2] https://www.magnuss.com/

[3] https://anemoimarine.com/

[4] https://www.ecoflettner.de/

[5] https://www.econowind.nl/

[6] https://bound4blue.com/

[7] https://airseas.com/en/

[8] https://www.offshore-energy.biz/norsepower-to-fit-rotor-sails-on-low-emission-roro-fleet-chartered-by-airbus/

[9] https://www.airbus.com/en/newsroom/stories/2023-10-building-a-lower-emission-maritime-transport-fleet

[10] https://www.hrmm.org/history-blog/sail-freighter-friday-rotor-ship-buckau-1925

[11] http://www.thiiink.com/history-of-flettner-rotor/

[12] https://www.hrmm.org/history-blog/sail-freighter-friday-rotor-ship-buckau-1925

[13] https://books.google.it/books?id=W99NAAAAMAAJ&redir_esc=y “L’histoire du rotor” – Anton Flettener – F.O. Willhofft, 1926

[14] https://www.nytimes.com/1925/05/03/archives/sees-in-rotor-idea-vast-fuel-saving-prof-willhofft-predicts-the.html?scp=2&sq=Buckau%2520rotor%2520ship&st=cse

[15] https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=O6JdMSpiIqU

[16] https://www.bluebird-electric.net/ship_boat_design_building/monorotor_wind_assisted_ship_propulsion.htm

[17] https://web.archive.org/web/20170201130115/http://www.cousteau.org/who/more-vessels/

[18] https://www.slideserve.com/bailey/proa

[19] https://www.uni-flensburg.de/physik/forschung/energie/der-unikat-boot-mit-flettner-rotor

[20] https://boats.drivemag.com/features/the-return-of-rotor-sail-ships-e-ship-1-harnessing-the-power-of-wind/ 

[21] https://www.stg-online.org/onTEAM/shipefficiency/programm/06-STG_Ship_Efficiency_2013_100913_Paper.pdf

[22] https://w3.windfair.net/wind-energy/news/13639-product-pick-of-the-week-enercon-s-rotor-sail-ship-e-ship-1-saves-up-to-25-fuel

[23] https://translate.google.com/?sl=auto&tl=it&text=4%20%20th%20Conference%20on%20Ship%20Efficiency%20%20Hamburg%2C%2023-24.%20September%202013&op=translate 4e conférence sur l’efficacité des navires Hambourg, 23-24. septembre 2013

[24] https://w3.windfair.net/wind-energy/news/13639-product-pick-of-the-week-enercon-s-rotor-sail-ship-e-ship-1-saves-up-to-25-fuel

[25] https://gcaptain.com/ms-viking-grace-completes-rotor-sail-testing/

[26] https://www.stg-online.org/onTEAM/shipefficiency/programm/06-STG_Ship_Efficiency_2013_100913_Paper.pdf

[27] https://www.marinelink.com/news/maersk-sells-tanker-equipped-rotor-sails-484789

[28] https://www.farodiroma.it/cina-newbuild-vale-vloc-nuovo-portarinfuse-con-cinque-nuove-vele-a-rotore-inclinabile-di-a-martinengo/

[29] https://stateofgreen.com/en/news/scandlines-installs-norsepowers-rotor-sail-solution-on-board-hybrid-ferry/

[30] https://splash247.com/k-line-swoops-for-seawings-kite-system/

[31] https://splash247.com/iino-lines-to-install-norsepower-rotor-sails-on-coal-carrier/

[32] https://www.ship-technology.com/news/norsepower-rotor-sails-dalian-shipbuilding/

[33] https://www.marinelink.com/news/combi-carrier-koryu-set-rotor-sail-498648

[34]  – https://unctad.org/publication/review-maritimetransport-2023

[35] https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2023

[36] https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2023

[37] https://theicct.org/publication/air-emissions-and-water-pollution-discharges-from-ships-with-scrubbers/ 

[38] https://theicct.org/publication/air-emissions-and-water-pollution-discharges-from-ships-with-scrubbers/

[39] https://theicct.org/publication/air-emissions-and-water-pollution-discharges-from-ships-with-scrubbers/ 

[40] https://gcaptain.com/ms-viking-grace-completes-rotor-sail-testing/

[41] https://escholarship.org/uc/item/11m5g19h

[42] https://www.oceancare.org/wp-content/uploads/2022/05/Underwater-Noise-Pollution_Impact-on-fish-and-invertebrates_Report_OceanCare_EN_36p_2018.pdf

[43] https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2023

[44] https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2023

[45] https://www.energy.gov/eere/bioenergy/sustainable-marine-fuels#:~:text=Les%20combustibles%20marins%20durables%20sont%20une%20solution%20reliable%20pour%20améliorer%20l’air,20%20le%20oxyde%20de%soufre

[46] https://www.marinelink.com/news/propulsion-tech-hybridization-468308

[47] https://www.phase.eu/applications/hybrid-electric-motor-systems-for-marine-propulsion/

[48] https://www.polito.it/ateneo/comunicazione-e-ufficio-stampa/poliflash/navigando-verso-la-decarbonizzazione-del-settore-marittimo

[49] https://www.shipspotting.com/photos/3397570  

[50] https://blog.naver.com/dsjang650628/220679243153

[51] https://www.wind-ship.org/en/grid-homepage/

[52] https://youtu.be/X8xysiW4S9Y

[53] https://www.themeditelegraph.com/it/markets/2023/07/07/news/mobilita_dallorganizzazione_marittima_internazionale_la_nuova_strategia_per_ridurre_le_emissioni_marittime-12929091/

[54] https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/07/25/fueleu-maritime-initiative-council-adopts-new-law-to-decarbonise-the-maritime-sector/

[55] https://esgnews.it/environmental/trasporto-marittimo-adottata-una-nuova-strategia-di-riduzione-delle-emissioni-ghg/

[56] https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2023

[57] https://greenreport.it/news/inquinamenti/unazione-globale-coraggiosa-per-decarbonizzare-il-trasporto-marittimo-e-garantire-una-transizione-giusta/

[58] https://greenreport.it/news/inquinamenti/unazione-globale-coraggiosa-per-decarbonizzare-il-trasporto-marittimo-e-garantire-una-transizione-giusta/

[59] https://www.researchandmarkets.com/reports/5923477/europe-wind-assisted-propulsion-market-analysis?utm_source=BW&utm_medium=PressRelease&utm_code=bfbn9s&utm_campaign=1932697+-+Europe+Marché+de+la+propulsion+assistée+au+vent+Analyse+et+Rapport+prévisionnel+2023%3a+Marché+à+croître+à+un+CAGR+époustouflant+de+83.22%25+à+2032+avec+Econowind%2c+Airseas%2c+Norsepower%2c+et+bound4blue+Dominant&utm_exec=chdomspi

[60] https://www.researchandmarkets.com/reports/5923477/europe-wind-assisted-propulsion-market-analysis?utm_source=BW&utm_medium=PressRelease&utm_code=bfbn9s&utm_campaign=1932697+-+Europe+Marché+de+la+propulsion+assistée+au+vent+Analyse+et+Rapport+prévisionnel+2023%3a+Marché+à+croître+à+un+CAGR+époustouflant+de+83.22%25+à+2032+avec+Econowind%2c+Airseas%2c+Norsepower%2c+et+bound4blue+Dominant&utm_exec=chdomspi

[61] https://www.norsepower.com/post/norsepower-receives-eur2-6m-funding-to-develop-the-worlds-largest-rotor-sail/

[62] https://www.eu-startups.com/2018/11/norsepower-raises-funding/

[63] https://www.norsepower.com/post/climate-fund-invests-e10-million-in-norsepower-for-accelerating-emissions-reductions-in-shipping/

[64] https://www.offshore-energy.biz/norsepower-nets-e28m-in-funding-to-boost-production-of-rotor-sails/

[65] https://app.dealroom.co/companies/norsepower_oy_ltd

[66] https://medium.com/authority-magazine/green-tech-tuomas-riski-on-how-norsepowers-technology-will-make-an-important-positive-impact-on-906633f6c30f

[67] https://navigatormagazine.fi/uutiset/meriteollisuus/norsepowerin-tuomas-riski-kymmenen-vuoden-ponnistelut-toivat-johtavan-globaalin-markkina-aseman/