Si se topa con un gran barco, ya sea de carga o de crucero, con largos cilindros que sobresalen de la cubierta, es posible que piense que se trata de algún tipo de embudo. Nada más equivocado: son velas, enormes, capaces de mover incluso las embarcaciones más grandes. Son al mismo tiempo el pasado que regresa, inesperado, y una gran esperanza para el futuro de los mares.

Por supuesto, son muy diferentes de las velas que conocemos, aquellas que nacieron en el año 6000 a.C. y que permitieron a civilizaciones enteras desafiar a las olas: griegos, fenicios, árabes, hasta nuestros días. Estos singulares cilindros, llamados rotores Flettner, pertenecen a un proyecto de principios del siglo XX y toman su nombre de su inventor, el científico alemán Anton Flettner: ya entonces, con sus experimentos, había demostrado que se trataba de un invento 10 veces superior a la vela tradicional, tanto en solidez como en capacidad de generar empuje.

Hoy en día, estas velas, desarrolladas con tecnología punta, son una realidad importante ya que, complementando el empuje de los motores tradicionales, son capaces de reducir el consumo de energía y las emisiones de gases nocivos al medio ambiente. El aumento del coste de las materias primas y la nueva sensibilidad hacia los aspectos medioambientales han provocado un serio renacimiento de esta tecnología, abriendo mercado a varios fabricantes, entre ellos Norsepower Oy[1] , Magnuss[2] , Anemoi[3] , Airseas, Ecoflettner[4] , Econowind[5] , Bound4Blue[6] , a los que pronto podrían añadirse otros.

Entre ellos, Airseas no sólo apuesta por la energía eólica, sino que, al utilizar velas tipo cometa, que remolcan el buque, está introduciendo una nueva revolución tecnológica[7] . Por las mismas razones, muchas actividades relacionadas con el comercio marítimo se están orientando hacia la utilización de estos sistemas, hasta el punto de suscitar el interés del gigante de los cielos Airbus: hasta ahora, el transporte por todo el mundo de sus voluminosas mercancías, como piezas de aviones, se confiaba a sus gigantes voladores BelugaXL, o al transporte terrestre, mientras que en un futuro inmediato está previsto el transporte por barco.

Airbus, en un acuerdo sin precedentes, ha contratado al armador Luis Dreyfus para fabricar, poseer y operar nuevos cargueros de carga rodada altamente eficientes que entrarán en servicio a partir de 2026, y la característica especial de la flota es que estará propulsada por una combinación de seis rotores Flettner de 35 metros de altura fabricados e instalados por Norsepower Oy y dos motores de doble combustible[8] , que funcionan con gasóleo marino y e-metanol, un combustible producido combinando hidrógeno verde y dióxido de carbono capturado. Se espera que esto reduzca aún más las emisiones en el mercado mundial[9] . Bueno para los costes, mejor aún para el medio ambiente.

El rotor Flettner y el efecto Magnus.

El Buckau, primer buque que albergó el rotor Flettner, fotografiado en 1924.[10]

¿Son realmente velas, aunque sean cilíndricas? ¿Son realmente capaces de liberar la energía necesaria para mover uno de esos monstruos cargados de contenedores que surcan los océanos? Cuando pensamos en un barco, lo primero que nos viene a la mente es que está propulsado por una hélice puesta en movimiento por un motor o por el viento que sopla en sus velas. Los más avispados pueden pensar en el empuje proporcionado por un chorro de agua (hidrojet). Pocos saben que existe otro tipo de hélice que utiliza el viento como la vela y lo hace de una forma muy singular, a través del rotor Flettner.

Todo tiene su origen en los estudios del físico alemán Heinrich Gustav Magnus que, en 1853, mientras investigaba un curioso efecto de la aerodinámica, se dio cuenta de que un objeto cilíndrico o esférico, colocado en rotación y en movimiento a través de un fluido, recibe un empuje lateral a la dirección de los flujos del fluido. Magnus explica el fenómeno por la diferencia de presión que se desarrolla en los distintos lados del cuerpo en rotación, mayor en el lado de la superficie del sólido que va en dirección opuesta a los flujos y menor en el otro. Esta diferencia genera un empuje lateral que parte de la región de mayor presión hacia la región de menor presión.

El fenómeno explica el comportamiento que también observamos en algunos deportes, como el efecto que se produce en un balón de fútbol, una pelota de golf o una pelota (de billar, tenis o béisbol) cuando se golpean en ángulo: adquieren una velocidad de rotación particular, una trayectoria parabólica característica. Anton Flettner es ingeniero aeronáutico e inventor de numerosas mejoras tecnológicas en el desarrollo de aviones y helicópteros, y planea crear un sistema de propulsión náutica utilizando el efecto Magnus. Su intuición es, con todo, muy simple: si se coloca un cilindro vertical libre para girar en un barco, si es golpeado por una corriente de viento lateral, impartirá, debido al efecto Magnus, una fuerza en la dirección trasera, de tal manera que impulsará el barco hacia delante.

Con la ayuda de los físicos Albert Betz, Jakob Ackeret, Ludwig Prandtl y Albert Einstein[11] , en 1924 Flettner instaló por primera vez dos rotores en el buque Buckau, originalmente una goleta auxiliar de 600 toneladas construida en 1920 por Friedrich Krupp Germaniawerft[12] : los dos rotores, de 15 metros de altura y 3 metros de diámetro cada uno, funcionaban con un motor eléctrico de 5 CV (37 kW). Después de algunas pruebas, en febrero de 1925 la goleta emprendió un viaje de Gdansk a Escocia, atravesando el Mar del Norte: fue un éxito, ya que los rotores funcionaron bien incluso con tiempo tormentoso.

El Buckau, rebautizado Baden-Baden en honor de la ciudad balneario alemana, zarpó el 31 de marzo de 1926 de Nueva York para una nueva travesía en dirección a Sudamérica. y luego dio media vuelta: la operación confirmó las numerosas ventajas de utilizar rotores y la noticia fue ampliamente difundida[13] . El profesor de ingeniería mecánica de la Universidad de Columbia F.O. Willhofft, en un artículo para el American Institute, escribe entusiasmado: “El hecho sobresaliente es que los cilindros giratorios producen unas diez veces la fuerza propulsora de las velas de lona, y que los resultados reales obtenidos en los viajes de prueba del Buckau confirmaron con notable exactitud los resultados de laboratorio. Todo lo que puede predecirse con certeza, basando la estimación en los resultados reales obtenidos en el Buckau y en las estadísticas meteorológicas, es que una motonave equipada con rotores ahorrará no menos del 25% de combustible. Para él, el rotor Flettner es un paso decisivo en la explotación de la energía eólica[14] .

El efecto Magnus, representado con un cilindro giratorio inmerso en un flujo de aire. La flecha hacia arriba representa la fuerza resultante[15]

El Baden-Baden era un buque bastante pequeño y el experimento se repitió en un barco mayor, el “Barbara”, de 3.000 toneladas, construido en 1926 por el astillero alemán AG Weser[16] . A pesar de sus numerosos éxitos, Flettner tuvo que contar con el hundimiento de los aranceles en la década de 1920, que frenó definitivamente el desarrollo de nuevos buques. No fue hasta la década de 1970, debido al aumento del coste de los combustibles fósiles y a una mayor conciencia medioambiental, cuando algunas universidades retomaron los antiguos estudios y no fue hasta finales del siglo XX cuando alguien empezó a pensar seriamente en utilizar el rotor Flettner en buques modernos.

En 1983, se instala una turbovela Flettener en el barco del capitán Jacques-Yves Cousteau. La prueba se realiza durante una travesía atlántica de Argel a Nueva York, y es un éxito. Dieciocho meses más tarde es el turno del nuevo barco de Cousteau, el Alcyone: equipado con dos turbovelas y un casco especial de aluminio, el buque está equipado esta vez con un sistema informatizado que gestiona la interacción entre los rotores y sus motores diesel con el objetivo de ahorrar el máximo combustible posible. El buque recorre las Américas hasta el Cabo de Hornos, luego la costa del Pacífico hasta el Mar de Cortés, después Hawai y Alaska, pero también Papúa Nueva Guinea y Madagascar y otros lugares del planeta. El sistema, de nombre comercial Turbosail, permite ahorrar hasta un 35% de combustible[17] .

Los estudios y experimentos se suceden por doquier: en 2008, se instaló un rotor Flettner en un pequeño catamarán de poco más de 6 metros, el Uni-Kat, desarrollado y construido en el Instituto de Física de la Universidad de Flensburg, con el fin de estudiar su comportamiento en el marco del proyecto PROA[18] , cuyo objetivo es aplicar modelos de vela antiguos, desarrollados con la tecnología más avanzada, para aumentar la velocidad y la estabilidad de embarcaciones pequeñas y grandes[19] .

E-Ship 1 y Viking Grace

El E-Ship 1 utiliza cuatro rotores de vela verticales de 25 metros de altura y 4 metros de diámetro[20]

Uno de los mayores y más interesantes ejemplos del reciente desarrollo de la tecnología de velas de rotor es un carguero roll-on/lift-off de algo menos de 13.000 toneladas y 130 metros de eslora, construido por el astillero alemán Lindenau GmbH de Kiel y propiedad de la alemana Enercon GmbH, tercer fabricante mundial de turbinas eólicas. El E-Ship 1, equipado con rotores Flettner y botado en 2010, está equipado originalmente con nueve motores diésel Mitsubishi con una potencia total de 3,5 MW; sus gases de escape se canalizan para accionar una turbina de vapor Siemens, que a su vez se utiliza para accionar nada menos que cuatro rotores Flettner de 27 metros de altura y 4 metros de diámetro, fabricados por Enercon[21] .

Tras tres años de uso, Nicole Fritsch-Nehring, consejera delegada de Enercon, califica el uso de las velas de rotor de éxito impresionante: el 19 de julio de 2013 se hacen públicos los análisis de datos, resultado de las mediciones efectuadas durante numerosas travesías por diversas aguas de todo el mundo, análisis realizados en colaboración con un proyecto apoyado por la Deutsche Bundesstiftung Umwelt (DBU)[22] . Tras haber recorrido más de 170.000 millas náuticas, principalmente en los mares Báltico y del Norte, el océano Atlántico y el mar Mediterráneo, el Eship-1 consigue un ahorro medio del 25%, lo que se traduce en una recuperación anual de combustible de hasta 1.700 toneladas y una evitación de emisiones de CO² de hasta 5.100 toneladas[23] .

A partir de estos resultados, se supone que, implantando esta tecnología, las navieras podrían ahorrar hasta 1,3 millones de dólares al año en costes de combustible, y si un superpetrolero estuviera equipado con la tecnología E-Ship 1, podría ahorrar hasta 9.000 toneladas de combustible y unas 27.000 toneladas de CO², lo que corresponde a una recuperación de unos 5 millones de dólares al año: unas cifras muy impresionantes[24] .

En cambio, el Viking Grace es el primer gran transbordador de pasajeros propulsado por gas natural licuado (GNL) que utiliza una vela de rotor. Botado por la compañía finlandesa “Viking Line” en 2013, en 2018 se instala en el transbordador de crucero un rotor Flettner de 24 metros de altura y 4 metros de diámetro: se trata de una versión muy moderna equipada con un sistema de control digital, capaz de gestionar las activaciones y la progresión de funcionamiento en función de la intensidad y la dirección del viento.

La nueva tecnología, que implica el uso híbrido de GNL y energía eólica, se denomina Rotor Sail Solution y ha sido desarrollada por la empresa finlandesa Norsepower. Se trata de un gran éxito en términos de eficiencia económica: tras un periodo de prueba que finalizó en abril de 2023, los datos recopilados de forma independiente por ABB, la Universidad de Chalmers y NAPA, así como por la propia Norsepower, revelan una considerable reducción del consumo energético de entre 207 y 315 kW, equivalente a 231/315 toneladas de combustible al año[25] .

Esquema del desarrollo de la tecnología de control centralizado en E-Ship 1[26]

A estas alturas, los rotores Flettner ya son una certeza y el mercado se abre con súbita rapidez. Para Norsepower es un éxito y llegan los primeros pedidos comerciales: instala la turbina eólica en el petrolero Maersk Pelican[27] y por primera vez en el buque Sea Zhoushan, propiedad de Pan Ocean Ship Management y fletado por la empresa minera brasileña Vale[28] . A continuación, en el transbordador Scandlines Copenhagen, que opera entre Alemania y Dinamarca[29] , en el buque carbonero de K Line Corona Citrus[30] y en otro buque carbonero, el Yodohime, propiedad de la japonesa Iino Kaiun Kaisha[31] .

En 2022, firmó un contrato de suministro con Dalian Shipbuilding Industry (DSIC), la mayor empresa de construcción naval de China, para suministrar velas que se instalarán en dos portaaviones[32] . En agosto del mismo año, Norsepower se asoció con BHP, la mayor empresa minera del mundo, y Pan Pacific Copper (PPC), del grupo JX Nippon Mining & Metals, para equipar su flota con Rotor Sails. El sistema de propulsión a vela se instalará en el Koryu, un granelero de 189,95 metros de eslora que viaja entre Chile y Japón transportando concentrados de cobre y ácido sulfúrico[33] . La ola es imparable.

El impacto medioambiental de las flotas náuticas

Crecimiento constante de las emisiones de CO2 del transporte marítimo (2012-2023)[34]

Debido a la creciente concienciación medioambiental, el transporte marítimo es objeto de fuertes acusaciones por ser uno de los principales responsables de la contaminación. En los últimos cuarenta años, el transporte marítimo ha crecido exponencialmente, pasando de una flota mundial en 1980 de 672.142 toneladas a la de 2.265.564 toneladas en 2023, previéndose un crecimiento de más del 2% sólo en 2024[35] .

Al mismo tiempo, su capacidad para afectar negativamente al medio ambiente es cada vez mayor: las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo han aumentado un 20% en la última década. Casi toda la flota – 98,8% – utiliza exclusivamente combustibles fósiles y está compuesta en gran parte por buques obsoletos con una edad media de 22,2 años – más de la mitad de los buques tienen más de 15 años. Según estimaciones oficiales, el sector representa hasta el 3% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero, cifra que ha crecido un 20% en los últimos 10 años. En 2050, las emisiones podrían alcanzar el 130% de los niveles de 2008[36] .

También está la contaminación del agua generada por los sistemas de depuración de gases de escape con los que están equipados los buques. El número de buques que utilizan estos sistemas, más conocidos como “depuradores”, ha pasado de sólo tres buques en 2008 a más de 4.300 en 2020. Aunque los depuradores son eficaces para reducir las emisiones atmosféricas de dióxido de azufre y otros contaminantes eliminados de los gases de escape, estos agentes se vierten al mar en forma de agua de lavado, también conocida como aguas residuales. En esencia, lo que no acaba en la atmósfera se vierte al mar. En algunos tramos marítimos de mucho tráfico o en canales de navegación donde hay poco intercambio de agua, se alcanzan concentraciones tóxicas muy elevadas[37] .

Esas aguas residuales son más ácidas y turbias que el agua de mar, y su vertido contribuye a la acidificación de los océanos y al deterioro general de la calidad del agua[38] . Esas mismas aguas contienen nitratos, HAP (hidrocarburos aromáticos policíclicos) y metales pesados, sustancias conocidas por su toxicidad y carcinogenicidad que acaban inevitablemente en la cadena alimentaria: además de amenazar a las especies marinas, suponen una amenaza real para el ser humano[39] .

Existe otro tipo de contaminación, demasiado a menudo subestimada, pero no por ello menos insidiosa, y es la contaminación acústica. Generada por diversas actividades, como maniobras militares, plataformas petrolíferas o prospecciones sísmicas, una parte importante procede de los buques comerciales: el ruido de tracción es el principal culpable de una cadena de efectos devastadores. Los océanos son un ecosistema complejo que alberga al menos 230.000 especies marinas diferentes.

Viking Grace, un buque metanero, instala un rotor Flettner[40]

Muchas de estas especies, especialmente los mamíferos (como ballenas, cachalotes y delfines) deben su existencia a la comunicación sonora, y los barcos, debido principalmente a sus hélices, son capaces de generar tanto “ruido” que causan daños considerables a su comportamiento, sus actividades reproductivas y su sistema de defensa contra los depredadores. Todo ello se traduce en una reducción significativa de su población[41] .

Pero no solo el comportamiento marino se resiente: un estudio publicado en 2018 revela que las actividades pesqueras se ven muy mermadas, incluso hasta en un 80% en algunos casos, debido al ruido generado por las flotas, que aleja a varias especies marinas de su hábitat natural[42] .

Invertir el rumbo es un imperativo

Distribución de la flota mundial por nacionalidades[43]

En determinados momentos de la historia, las economías mundiales han visto aumentar de forma alarmante el coste del combustible, y si la conciencia medioambiental no impulsara la búsqueda de una propulsión alternativa, sin duda lo harían las exigencias económicas y normativas. Hay muchos proyectos innovadores que buscan la eficiencia en el transporte marítimo pero, como suele ocurrir, si la innovación no coincide con un beneficio económico real, pocas empresas están dispuestas a aplicarla.

Si se tiene en cuenta que de las 2.265.564 toneladas de flota mundial en circulación, casi la mitad -es decir, 1.042.612- están registradas en sólo tres jurisdicciones (Liberia, Panamá y las Islas Marshall), lugares con impresionantes ventajas fiscales. Para ellos, hay pocas esperanzas de participar en un esfuerzo para una “transición justa y equitativa” hacia una industria marítima descarbonizada – como pide el Plan de Revisión del Transporte Marítimo 2023 de la UNCTAD[44] .

La carga de invertir en combustibles alternativos, instalaciones de repostaje y buques más ecológicos recae en los armadores, los puertos y la industria de generación de energía, entidades que no consideran la protección del medio ambiente un objetivo primordial. Pero la descarbonización marítima es un paso necesario, por mucho que cueste. Técnicamente es muy compleja debido a la amplia gama de tipos y tamaños de buques, las innumerables instalaciones conectadas a ellos, las grandes cantidades de energía que utilizan y la naturaleza global del transporte marítimo.

La investigación tecnológica sigue varias vías, una de las cuales es la adopción de combustibles más ecológicos, como los combustibles líquidos y gaseosos bajos en carbono. Estos combustibles, también denominados combustibles marinos sostenibles, pueden reducir al menos parcialmente las emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con el fuelóleo pesado y otros combustibles marinos derivados del petróleo[45] . Una segunda vía, aún incipiente pero muy prometedora, es el uso de motores eléctricos o su integración con los motores marinos clásicos (hibridación).

Esta solución es capaz de reducir significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero e incluso de otros contaminantes peligrosos como el óxido de azufre (SOx) y el óxido de nitrógeno (NOx), que acompañan al uso de combustibles fósiles, pero aún harán falta años de estudio y experimentación para que se convierta en una solución real en el gran transporte marítimo[46] , aunque ya es una realidad en el sector recreativo[47] . Además, por fin se está tomando conciencia de la aplicación de la hibridación de motores de combustión interna con pilas de combustible de óxido sólido (SOFC)[48] .

La flota mundial se compone en gran parte de buques con una edad media de 22,2 años[49]

La tercera vía es el uso de la energía eólica: la idea de integrar la propulsión tradicional con el uso de velas incluso en buques de transporte siempre ha despertado gran fascinación[50] (existen asociaciones promotoras como la International Windship Association[51] ), pero la voluminosidad de las estructuras clásicas de las velas hace difícil, si no imposible, su uso en buques donde los espacios de carga deben estar libres de obstáculos para facilitar las actividades logísticas. En este sentido, los rotores Flettner representan una alternativa válida, tanto por su especial estructura (desarrollan su superficie en altura y por tanto ocupan poco espacio) como por su facilidad de uso. En los modelos más avanzados, como en la solución adoptada por Anemoi, su instalación sobre orugas[52] permite desplazarlos en pocos minutos a zonas remotas del buque para facilitar las operaciones de carga y descarga sin ninguna interferencia.

Una cuarta vía se refiere a la eficiencia y optimización energéticas, es decir, la obtención de la máxima cantidad de energía minimizando las pérdidas durante su conversión y utilización. Esto se consigue recuperando el calor residual, optimizando el diseño de los equipos, la maquinaria auxiliar del buque y los sistemas de gestión de la energía a bordo. A esto se añade un área que se ocupa del tratamiento de los gases de escape, que estudia técnicas de recuperación de energía, reducción de emisiones contaminantes y captura y recuperación de carbono.

Está claro que la tecnología puede hacer mucho por mejorar una situación aparentemente comprometida. A finales de julio de 2023, a propuesta de los Estados miembros de la OMI, la Organización Marítima Internacional, que lanzaron una propuesta denominada OMI 2023[53] , el Consejo de la Unión Europea puso en marcha una nueva normativa para descarbonizar el sector marítimo: la iniciativa, denominada FuelEU Maritime, forma parte del paquete “Fit For 55%”, el plan que pretende que la Unión Europea reduzca sus emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos un 55% para 2030 en comparación con los niveles de 1990 y alcance la neutralidad climática para 2050.

El nuevo reglamento marítimo entra en vigor el 1 de enero de 2025 y contiene numerosas disposiciones que van desde el fomento del uso de combustibles renovables de origen no biológico (RFNBO) hasta la eliminación de los combustibles fósiles del proceso de certificación; desde la obligación de adoptar comportamientos encaminados a optimizar el uso de energías renovables, hasta la aplicación de procedimientos organizativos destinados a optimizar los procesos en diversos ámbitos. El producto de las sanciones económicas derivadas de la no aplicación del reglamento se destinará a proyectos de apoyo a la descarbonización del sector marítimo[54] .

Miembros de la OMI del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 80)[55]

Hay gran expectación en torno a la petición de una normativa que impulse el sector hacia la sostenibilidad, pero la resolución de la UE es preocupante. Existe el riesgo de que los elevados costes y la complejidad de la aplicación de la normativa creen graves desequilibrios en la competencia internacional. En septiembre de 2023, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) publicó el “Examen del transporte marítimo 2023”[56] en el que pide “una transición justa y equitativa hacia una industria marítima descarbonizada” y destaca “la urgente necesidad de combustibles más limpios, soluciones digitales y una transición justa para combatir las continuas emisiones de carbono y la incertidumbre normativa en la industria del transporte marítimo”.

Es una voz autorizada que intenta sacudir una industria en total estancamiento. La UNCTAD advierte de que los costes de la descarbonización están aumentando y la transición conlleva costes sustanciales: “Se necesitarán entre 8.000 y 28.000 millones de dólares adicionales al año para descarbonizar los buques de aquí a 2050, e inversiones aún más sustanciales, que oscilarán entre 28.000 y 90.000 millones de dólares al año, para desarrollar infraestructuras para combustibles 100% sin carbono de aquí a 2050. La descarbonización total podría aumentar el gasto anual en combustible del 70% al 100%, lo que podría afectar a los pequeños Estados insulares en desarrollo y a los PMA que dependen en gran medida del transporte marítimo”[57] . Por lo tanto, para garantizar una transición equitativa, la UNCTAD pide “un marco normativo universal aplicable a todos los buques, independientemente de su pabellón de registro, propiedad o zonas de operación, evitando así un proceso de descarbonización a dos velocidades y manteniendo la igualdad de condiciones”[58] .

El rotor Flettner va ‘a toda máquina

Previsiones de Research and Markets para el mercado de la propulsión eólica marina[59]

Teniendo esto en cuenta, puede que el rotor Flettner no sea la panacea para todos los males, pero tiene ventajas bien conocidas incluso por los propietarios de grandes embarcaciones. El dispositivo es sencillo, funcional, fiable, requiere poco mantenimiento, es relativamente barato, fácil de implantar en cualquier tipo de buque de alta mar y adaptable a los buques existentes. Como tiene una gran capacidad para generar valor, cuenta con todas las credenciales para convertirse pronto en un estándar, especialmente en el sector de la carga. Según Research And Markets, se espera que el mercado de la propulsión eólica marina sólo en Europa alcance los 8294,1 millones de dólares en 2032 (actualmente, 35,6 millones al año), con un crecimiento del 83,22% entre 2023 y 2032[60] . Son cifras asombrosas.

Impulsado en parte por las nuevas directivas de descarbonización, el mercado está volando, y Norsepower y Anemoi van a la cabeza, aunque es la primera la que lleva la delantera. Fundada en 2012, la start-up finlandesa atrajo enseguida mucha financiación para su proyecto de rotor eólico: en 2016 obtuvo 2,6 millones de euros de financiación de la Comunidad Europea y Tekes (la agencia gubernamental finlandesa para la innovación)[61] . En 2017 obtiene 1,6 millones del Consejo Europeo de Innovación. En 2018, recauda 3,6 millones de Korkia, un conocido inversor finlandés en el sector de las energías renovables[62] ; en 2019, le llegan 8,8 millones de Climate Investment. En 2023, tras recibir 10 millones del Finnish Climate Found[63] , recauda otros 28 millones a través del fondo de capital riesgo Mirova Environment Acceleration Capital de la gestora de inversiones francesa Mirova[64] . Además, desde 2016 hasta la fecha, Norsepower ha recaudado más de 52 millones de dólares de inversores[65] .

La inversión da buenos frutos, como agradecen las numerosas empresas que confían en la compañía. Tuomas Riski, de 45 años, director general y fundador de Norsepower, un joven licenciado en Física por la Universidad de Aalto, afirma que siempre ha tenido muy presente la protección del planeta y que su misión ha sido reducir el impacto ambiental del transporte marítimo. En una entrevista, explica que si todos los barcos existentes estuvieran equipados con velas de rotor, equivaldría a retirar 30 millones de coches de las carreteras, con lo que se ahorrarían unos 82 millones de toneladas de carbono al año.

Su referencia es Bill Gates, un empresario que gasta miles de millones de su propio dinero para provocar cambios ineludibles[66] . Riski dice que no se imaginaba que el mundo del transporte marítimo sería tan conservador, pero lo está conquistando, consiguiendo contratos impensables hasta hace poco, con el objetivo de alcanzar una facturación de al menos 100 millones de euros en 2025[67] . Reconoce, sin embargo, que el camino no será fácil: la mitad de los buques mercantes se fabrican en China, un mercado ciertamente nada fácil, pero esa es exactamente la dirección que Norsepower ya ha tomado, construyendo filiales en Hong Kong y Yancheng.

Como en un cuento de hadas: la tecnología parece haber encontrado una forma segura de contribuir a la mejora del medio ambiente, una forma de la que todos parecen salir ganando: fabricantes, inversores, clientes, el planeta. Sin límites, sin contraindicaciones, sin efectos secundarios. Y está claro que no somos los únicos que pensamos así, dado el enorme éxito planetario de estas velas a rotor. Por una vez, sólo nos queda observar con complacencia lo que ocurre: en una fase difícil como la actual, tenemos el deber de extender la alfombra roja a las buenas noticias.

SVE008

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[1] https://www.norsepower.com/

[2] https://www.magnuss.com/

[3] https://anemoimarine.com/

[4] https://www.ecoflettner.de/

[5] https://www.econowind.nl/

[6] https://bound4blue.com/

[7] https://airseas.com/en/

[8] https://www.offshore-energy.biz/norsepower-to-fit-rotor-sails-on-low-emission-roro-fleet-chartered-by-airbus/

[9] https://www.airbus.com/en/newsroom/stories/2023-10-building-a-lower-emission-maritime-transport-fleet

[10] https://www.hrmm.org/history-blog/sail-freighter-friday-rotor-ship-buckau-1925

[11] http://www.thiiink.com/history-of-flettner-rotor/

[12] https://www.hrmm.org/history-blog/sail-freighter-friday-rotor-ship-buckau-1925

[13] https://books.google.it/books?id=W99NAAAAMAAJ&redir_esc=y ‘La historia del rotor’ – Anton Flettener – F.O. Willhofft, 1926

[14] https://www.nytimes.com/1925/05/03/archives/sees-in-rotor-idea-vast-fuel-saving-prof-willhofft-predicts-the.html?scp=2&sq=Buckau%2520rotor%2520ship&st=cse

[15] https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=O6JdMSpiIqU

[16] https://www.bluebird-electric.net/ship_boat_design_building/monorotor_wind_assisted_ship_propulsion.htm

[17] https://web.archive.org/web/20170201130115/http://www.cousteau.org/who/more-vessels/

[18] https://www.slideserve.com/bailey/proa

[19] https://www.uni-flensburg.de/physik/forschung/energie/der-unikat-boot-mit-flettner-rotor

[20] https://boats.drivemag.com/features/the-return-of-rotor-sail-ships-e-ship-1-harnessing-the-power-of-wind/ 

[21] https://www.stg-online.org/onTEAM/shipefficiency/programm/06-STG_Ship_Efficiency_2013_100913_Paper.pdf

[22] https://w3.windfair.net/wind-energy/news/13639-product-pick-of-the-week-enercon-s-rotor-sail-ship-e-ship-1-saves-up-to-25-fuel

[23] https://translate.google.com/?sl=auto&tl=it&text=4%20%20th%20Conference%20on%20Ship%20Efficiency%20%20Hamburg%2C%2023-24.%20September%202013&op=translate 4ª Conferencia sobre la eficiencia de los buques Hamburgo, 23-24. Septiembre 2013

[24] https://w3.windfair.net/wind-energy/news/13639-product-pick-of-the-week-enercon-s-rotor-sail-ship-e-ship-1-saves-up-to-25-fuel

[25] https://gcaptain.com/ms-viking-grace-completes-rotor-sail-testing/

[26] https://www.stg-online.org/onTEAM/shipefficiency/programm/06-STG_Ship_Efficiency_2013_100913_Paper.pdf

[27] https://www.marinelink.com/news/maersk-sells-tanker-equipped-rotor-sails-484789

[28] https://www.farodiroma.it/cina-newbuild-vale-vloc-nuovo-portarinfuse-con-cinque-nuove-vele-a-rotore-inclinabile-di-a-martinengo/

[29] https://stateofgreen.com/en/news/scandlines-installs-norsepowers-rotor-sail-solution-on-board-hybrid-ferry/

[30] https://splash247.com/k-line-swoops-for-seawings-kite-system/

[31] https://splash247.com/iino-lines-to-install-norsepower-rotor-sails-on-coal-carrier/

[32] https://www.ship-technology.com/news/norsepower-rotor-sails-dalian-shipbuilding/

[33] https://www.marinelink.com/news/combi-carrier-koryu-set-rotor-sail-498648

[34]  – https://unctad.org/publication/review-maritimetransporte-2023

[35] https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2023

[36] https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2023

[37] https://theicct.org/publication/air-emissions-and-water-pollution-discharges-from-ships-with-scrubbers/ 

[38] https://theicct.org/publication/air-emissions-and-water-pollution-discharges-from-ships-with-scrubbers/

[39] https://theicct.org/publication/air-emissions-and-water-pollution-discharges-from-ships-with-scrubbers/ 

[40] https://gcaptain.com/ms-viking-grace-completes-rotor-sail-testing/

[41] https://escholarship.org/uc/item/11m5g19h

[42] https://www.oceancare.org/wp-content/uploads/2022/05/Underwater-Noise-Pollution_Impact-on-fish-and-invertebrates_Report_OceanCare_EN_36p_2018.pdf

[43] https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2023

[44] https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2023

[45] https://www.energy.gov/eere/bioenergy/sustainable-marine-fuels#:~:text=Los%20combustibles%20marinos%20sostenibles%20son%20una%20solución%20fiable%20para%20mejorar%20el%20aire,el%20óxido%20de%azufre

[46] https://www.marinelink.com/news/propulsion-tech-hybridization-468308

[47] https://www.phase.eu/applications/hybrid-electric-motor-systems-for-marine-propulsion/

[48] https://www.polito.it/ateneo/comunicazione-e-ufficio-stampa/poliflash/navigando-verso-la-decarbonizzazione-del-settore-marittimo

[49] https://www.shipspotting.com/photos/3397570  

[50] https://blog.naver.com/dsjang650628/220679243153

[51] https://www.wind-ship.org/en/grid-homepage/

[52] https://youtu.be/X8xysiW4S9Y

[53] https://www.themeditelegraph.com/it/markets/2023/07/07/news/mobilita_dallorganizzazione_marittima_internazionale_la_nuova_strategia_per_ridurre_le_emissioni_marittime-12929091/

[54] https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/07/25/fueleu-maritime-initiative-council-adopts-new-law-to-decarbonise-the-maritime-sector/

[55] https://esgnews.it/environmental/trasporto-marittimo-adottata-una-nuova-strategia-di-riduzione-delle-emissioni-ghg/

[56] https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2023

[57] https://greenreport.it/news/inquinamenti/unazione-globale-coraggiosa-per-decarbonizzare-il-trasporto-marittimo-e-garantire-una-transizione-giusta/

[58] https://greenreport.it/news/inquinamenti/unazione-globale-coraggiosa-per-decarbonizzare-il-trasporto-marittimo-e-garantire-una-transizione-giusta/

[59] https://www.researchandmarkets.com/reports/5923477/europe-wind-assisted-propulsion-market-analysis?utm_source=BW&utm_medium=PressRelease&utm_code=bfbn9s&utm_campaign=1932697+-+Europa+Analisis+y+Previsiones+del+Mercado+de+Propulsión+asistida+por+viento+para+2023%3a+el+Mercado+crecerá+a+una+CAGR+asombrosa+de+83%.22%25+hasta+2032+con+Econowind%2c+Airseas%2c+Norsepower%2c+y+bound4blue+dominando&utm_exec=chdomspi

[60] https://www.researchandmarkets.com/reports/5923477/europe-wind-assisted-propulsion-market-analysis?utm_source=BW&utm_medium=PressRelease&utm_code=bfbn9s&utm_campaign=1932697+-+Europa+Analisis+y+Previsiones+del+Mercado+de+Propulsión+asistida+por+viento+para+2023%3a+el+Mercado+crecerá+a+una+CAGR+asombrosa+de+83%.22%25+hasta+2032+con+Econowind%2c+Airseas%2c+Norsepower%2c+y+bound4blue+dominando&utm_exec=chdomspi

[61] https://www.norsepower.com/post/norsepower-receives-eur2-6m-funding-to-develop-the-worlds-largest-rotor-sail/

[62] https://www.eu-startups.com/2018/11/norsepower-raises-funding/

[63] https://www.norsepower.com/post/climate-fund-invests-e10-million-in-norsepower-for-accelerating-emissions-reductions-in-shipping/

[64] https://www.offshore-energy.biz/norsepower-nets-e28m-in-funding-to-boost-production-of-rotor-sails/

[65] https://app.dealroom.co/companies/norsepower_oy_ltd

[66] https://medium.com/authority-magazine/green-tech-tuomas-riski-on-how-norsepowers-technology-will-make-an-important-positive-impact-on-906633f6c30f

[67] https://navigatormagazine.fi/uutiset/meriteollisuus/norsepowerin-tuomas-riski-kymmenen-vuoden-ponnistelut-toivat-johtavan-globaalin-markkina-aseman/